Aston Martin: ad EICMA 2019 la prima moto in collaborazione con Brough Superior

La Casa di Gaydon collabora con la “Rolls-Royce delle moto” per una serie limitata che sarà svelata il 5 novembre a Milano

L'edizione 2019 di EICMA terrà a battesimo il primo frutto di una collaborazione inedita: si tratta della prima moto firmata Aston Martin, che ha stretto un accordo con la connazionale Brough Superior per la realizzazione di una serie di moto in edizione limitata.
La moto Brough Superior-Aston Martin nasce da un ‘idea dell’Executive Vice President e Chief Creative Offices di Aston Martin Marek Reichman e dell’ad di Brough Superior Thierry Henriette, entrambi appassionati di motociclette.
Reichman ha dichiarato: «Questo progetto ha grande fascino e prestigio per me e il mio team. L'opportunità di collaborare con Brough Superior ci ha dato la possibilità di applicare le nostre visioni su bellezza estetica e ingegneria e lavorare affinché potessero essere combinate per creare un veicolo da un design altamente emotivo. Siamo entusiasti del risultato finale e non vediamo l'ora di vedere la reazione che la moto riceverà dal pubblico quando verrà svelata il prossimo anno».
Henriette ha commentato: «Aston Martin e Brough Superior sono due produttori di lusso che condividono la stessa passione per il design e le prestazioni più esclusive; per questo l'idea di sviluppare una motocicletta nel contesto di una stretta collaborazione è nata in modo del tutto naturale».
Brough Superior è un costruttore britannico fondato nel 1919 e rimasto attivo fino al 1940. Realizzava moto molto veloci per l’epoca grazie a motori di grossa cilindrata JAP da 998 cc, tanto che la casa di Nottingham battezzò SS80 ed SS100 i suoi primi ed unici due modelli per indicare la velocità massima, rispettivamente di 80 e 100 miglia orarie.
Brough Superior interruppe le attività con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale dopo aver raccolto numerosissimi successi sportivi e record mondiali: dal 1927 al 1939 la Brough Superior SS100 fu la moto più veloce del mondo sul chilometro lanciato, battendo ripetutamente i suoi stessi record di velocità con punte superiori a 200 km/h.
Le Brough Superior erano soprannominate “le Rolls-Royce delle moto” per la loro raffinatezza. Il tenente colonnello Thomas E. Lawrence, più famoso come Lawrence d’Arabia, perse la vita in un’incidente in sella ad una Brough Superior. Si dice che il neurochirurgo che tentò di salvargli la vita, Hugh Cairns, fu il primo a studiare le gravi conseguenze delle cadute in moto sulla testa dei motociclisti, studi che condussero alla diffusione del casco.
Nel 2008 il marchio è stato rilevato dal britannico Mark Upham e nel 2013 la “nuova” Brough Superior ha presentato una riedizione della SS100, alla quale sono seguiti i modelli Anniversary e la Pendine Sand Racer.
Tutti i dettagli, compreso il nome della motocicletta in edizione limitata, saranno svelati a Milano il 5 novembre.

GIOVEDI' SERA ...

VIDEO

Un bel montaggio di frame inediti ....del nostro club!!!

IL GIRO DEL SABATO....

 visto il bel tempo....

La grande scuola delle moto inglesi

Un’epoca irripetibile, una tecnica affascinante e modelli
 che hanno fatto la storia: AJS, BSA, Norton, Triumph...
di Massimo Clarke



 Per decenni le moto d’oltremanica sono state un riferimento fondamentale per tecnici e appassionati di tutto il mondo. Marchi come BSA e AJS sono da tempo nella leggenda, mentre altri come Triumph e Norton sono stati rilevati e, dopo qualche anno di latitanza, hanno poi ripreso la produzione.
I loro attuali modelli sono moderni e più che validi, però non hanno praticamente nulla da spartire (a parte talvolta l’estetica) con quelli di una volta.
In passato si parlava di “scuola inglese” con riferimento a una serie di schemi costruttivi e di soluzioni tecniche tipici delle case britanniche, che differenziavano le loro moto da quelle costruite negli altri paesi. Nell’anteguerra diversi costruttori italiani e tedeschi hanno esaminato con occhio molto attento tali realizzazioni e in effetti osservando certi loro modelli è possibile rilevare chiaramente quanto siano stati influenzati.

 

Negli anni Venti e Trenta, oltre a un ridotto numero di motori, dall’Inghilterra sono arrivati in Italia molti cambi, prodotti dalla Burman, dalla Albion e dalla Sturmey-Archer, che hanno equipaggiato svariate moto costruite da case come ad esempio le bolognesi MM e CM.



L’influenza della scuola inglese si è fatta sentire anche (e forse maggiormente) a livello di moto da competizione. Del resto le moto d’oltremanica andavano davvero forte e venivano largamente impiegate dai nostri piloti.
La stessa Scuderia Ferrari ha impiegato a suo tempo le Rudge. Tra il 1921 e il 1929 nella classe 500 il titolo italiano è stato conquistato ben sette volte in sella a monocilindriche inglesi. Nel Campionato Europeo (cioè nel mondiale di allora) tra il 1924 e il 1939 le case britanniche si sono imposte 10 volte nelle classi 250 e 500 e ben 12 volte nella 350. Insomma le loro moto vincevano molto ed effettivamente sotto molti aspetti indicavano la strada. C’è da dire che negli ultimi anni prima della guerra, quando si è iniziata a diffondere la sovralimentazione, la scena ha cominciato a essere dominata dalla BMW, dalla DKW e dalla Gilera, tutte dotate di compressore.



Negli anni Cinquanta, e anche in buona parte del decennio successivo, le moto britanniche sono state il sogno degli appassionati più sportivi. Però costavano molto e solo pochi benestanti potevano acquistarle.
Appartenevano a una categoria ben diversa dalle nostre, che erano di cilindrata assai più modesta. E poi, ad accrescere il fascino delle inglesi c’era una estetica che spesso era addirittura entusiasmante, oltre che di una straordinaria bellezza classica. Dal punto di vista della meccanica però sono rapidamente diventate quanto meno discutibili. Certo, al loro apparire erano sicuramente valide anche in quest’ottica ma gli schemi tecnici adottati non sono stati modificati per anni e anni e a un certo punto sono diventati prima vecchi e poi addirittura obsoleti.



Non c’è stata nessuna reale riprogettazione nel corso di oltre un quarto di secolo! Le modifiche via via apportate ai classici bicilindrici inglesi hanno interessato più che altro la cilindrata, che dagli originali 500 cm³ è passata a 650 o 750 cm³. Le potenze sono aumentate, grazie anche a maggiori rapporti di compressione e regimi di rotazione più elevati, arrivando addirittura a raddoppiare. Sono quindi cresciute le sollecitazioni alle quali erano sottoposti gli organi meccanici il che in diversi casi ha portato a problemi di affidabilità e a durate insoddisfacenti.
Sotto questo aspetto le BMW sono sempre state un’altra cosa e pure le grosse bicilindriche italiane apparse nella seconda metà degli anni Sessanta (ovvero Guzzi e Laverda) sono subito risultate di gran lunga superiori.



Per diverso tempo le inglesi sono state le uniche grosse cilindrate sportive in circolazione e chi voleva cavalli e prestazioni mozzafiato (per l’epoca) erano l’unica scelta possibile. L’industria inglese però non si è poi saputa evolvere, per adattarsi a una nuova realtà e a differenti esigenze.
Il colpo di grazie è arrivato dagli USA, principale mercato di esportazione, con l’ingresso delle case giapponesi nel settore delle grosse cilindrate. Le moto che offrivano erano moderne e in grado di fornire prestazioni formidabili. Niente perdite d’olio, vibrazioni ridotte e affidabilità totale. La componentistica era di un altro pianeta; quella inglese tutto sommato non era malaccio, ma il fatto che i motociclisti chiamassero principe delle tenebre il sig. Lucas, produttore degli omonimi impianti elettrici, dice qualcosa…



Salvo poche eccezioni, nelle moto giapponesi l’avviamento era elettrico e funzionava impeccabilmente, come tutto il resto. Tra la fine degli anni Sessanta e l’inizio del decennio seguente le vendite delle case inglesi, per le quali già da tempo le cose non andavano più bene, sono crollate e rapidamente la stessa situazione si è ripetuta sui mercati europei. Non c’era più spazio per prodotti ricchi di fascino ma ormai da tempo obsoleti.




Gli unici costruttori che sono riusciti a opporsi allo strapotere orientale sono stati quelli italiani, con le grosse Guzzi e Laverda, e in seguito anche con le Ducati (raffinatissime e apprezzate dai veri intenditori ma prodotte in numeri piuttosto contenuti) e, per quanto riguarda le “medie”, con le Morini bicilindriche.
Un discorso a parte va fatto per la BMW, che negli anni Cinquanta e Sessanta ha prodotto grosse bicilindriche dalla tecnica raffinata a dalla eccellente qualità complessiva. La componentistica impiegata sulle sue moto era impeccabile (a cominciare dall’impianto elettrico), il motore era infaticabile e longevo e le vibrazioni e i trasudi di olio erano sconosciuti. A causa della trasmissione più rigida di quella a catena e della coppia di reazione (l’asse di rotazione dell’albero a gomiti era longitudinale e non trasversale, come nelle altre moto), all’epoca molti non consideravano però le bicilindriche tedesche meno adatte a un impiego sportivo.
Le moto inglesi, come le italiane, avevano il pedale del cambio a destra. Le tedesche e le giapponesi (che ad esse si erano largamente ispirate) lo avevano invece a sinistra. A far pendere l’ago della bilancia in favore di questa seconda soluzione è stato fondamentalmente il mercato americano, nel quale la presenza delle moto orientali da un certo punto in poi è diventata preponderante (e quella delle inglesi si è enormemente ridotta).
D’altro canto il pedale del freno veniva azionato con lo stesso piede con il quale si agisce su di esso nelle automobili e questo negli USA veniva considerato di importanza non trascurabile ai fini della sicurezza.

Per decenni, in passato, quasi tutti i motori sono stati a corsa lunga. Le eccezioni si contavano sulle dita di una mano e una di esse era costituita dalla Guzzi, le cui 500 monocilindriche hanno sempre avuto un alesaggio di 88 mm e una corsa di 82 mm.
Nel dopoguerra la situazione ha iniziato a cambiare e nella seconda metà degli anni Cinquanta i motori italiani di serie erano tutti a corsa corta o al massimo quadri. Quelli a corsa lunga (di poco…) erano oramai solo un paio. Tra le moto da corsa hanno continuato ad avere una corsa superiore all’alesaggio solo le quadricilindriche Gilera e MV, forse per contenete l’ingombro trasversale e consentire un adeguato passaggio di aria tra i cilindri.

In Inghilterra le cose sono andate diversamente e i motori a corsa lunga hanno continuato a dominare la scena anche negli anni Sessanta (tra i bicilindrici hanno fatto eccezione solo gli ultimi BSA 650 con cambio in blocco, nei quali l’alesaggio superava la corsa di 1 mm). La ragione di questo tenace attaccamento a misure così “vetuste” risale al 1911, quando la RAC decise che i veicoli sarebbero stati tassati in funzione della superficie totale dei pistoni dei loro motori.
Logico quindi che, qualunque fosse la cilindrata che volevano ottenere, da allora in poi le case abbiano cercato di adottare un alesaggio molto ridotto, in relazione alla corsa. Questo criterio di tassazione perverso è stato in vigore fino al 1947, ma i danni da esso causati hanno continuato a manifestarsi ancora per anni…

 Da moto.it

Il London Motorcycle Museum chiude i battenti e mette all’asta le moto

 Moto rarissime e alcuni prototipi di Triumph verranno messi all’incanto allo Stafford Motorcycle Show


 



Dopo aver celebrato lo scorso maggio il ventesimo anniversario dall’apertura, il London Motorcycle Museum è stato costretto a chiudere i battenti per sempre.
Il museo, che a Greenford ospitava la bellezza di circa 200 moto, non riusciva più a far fronte al costante aumento dei costi dell’affitto che, negli ultimi anni era arrivato a raddoppiare. Nonostante i vari appelli, il museo ha ufficialmente chiuso lo scorso 7 ottobre e le moto verranno messe all’incanto il 19 di ottobre durante lo Stafford Autumn Show.
Il museo è stato fondato Bill Crosby nel 1999 e ospitava la sua collezione privata di circa 200 motociclette, molte delle quali di grande interesse storico, tra cui alcuni prototipi.
La signora Crosby, intervistata da London Live, ha affermato che "Negli ultimi anni [l'affitto] è salito del 100%, e al momento stiamo pagando un affitto commerciale ordinario, che viene rivisto ogni anno e sta salendo, e non possiamo permettercelo".
All’inizio avevano pensato di trasferire le moto presso un’altra sede ma, visto lo spazio necessario ad ospitare tutte le moto, il costo dell’affitto era proibitivo in qualunque parte della città e venderle era l’unica soluzione possibile.
La maggior parte della collezione di Bill Crosby, quindi, verrà messa in vendita allo Stafford Motorcycle Show il 19 di questo mese.
Un portavoce del museo ha dichiarato: "I nostri libri dei visitatori sono pieni di commenti entusiasti e di incoraggiamento, ma purtroppo quelli non pagano le bollette e ora ci troviamo in un punto in cui non siamo in grado di continuare. Vorremmo ringraziare di cuore tutti i nostri volontari che si sono dedicati allo scopo per anni e chiunque abbia mai visitato il museo o espresso il proprio sostegno".
Bill ha impiegato circa 65 anni per mettere insieme la propria collezione e, ovviamente, separarsene non può che procurargli un immenso dolore ma, in assenza di aiuti finanziari, non ci sono alternative per lui.
Alcune delle moto più importanti della collezione sono delle Triumph Thunderbird, Bonneville, Tiger Cub e alcune BSA Goldstar mentre, la moto più antica della collezione, è una Brown Brother che risale addirittura al 1907.
Non solo moto di serie, però, infatti sono presenti anche alcuni prototipi, tra cui quattro modelli Triumph a tre cilindri e due modelli che non mai stati prodotti.
Oltre a moto a marchio Triumph, il museo ospitava alcune Royal Enfield, BSA, una Harley – Davidson, alcune Matchless e tanti altri marchi storici che hanno fatto la storia del motociclismo Britannico.
Non resterà che sperare in un unico acquirente per tutta la collezione così che, come il museo Morbidelli di Pesaro, possano le moto trovare una nuova casa in cui essere osservate dai tanti appassionati di moto d’epoca. 

da Moto.it
Umberto Mongiardini

Mike Hailwood:

 asta record per l'orologio del nove volte campione del mondo
  Il prezioso cronografo d'oro Heuer del quarto pilota più titolato di sempre verrà messo all'incanto da Bonhams


Ci sono piloti e poi ci sono giganti del motociclismo come Giacomo Agostini, Ángel Nieto, Valentino Rossi e Mike Hailwood, nell’ordine i quattro motociclisti più vincenti di tutti i tempi, seguiti a breve distanza anche da Marc Marquez che, proprio poco tempo fa, ha portato a casa l’ottavo titolo mondiale della propria carriera. 

Tra tutti questi, Mike Hailwood è stato l’unico pilota a competere in due dei massimi campionati sia a due che quattro ruote, avendo anche corso nella Formula1 ed è ricordato, tra l’atro, per aver salvato la vita a Clay Regazzoni trascinandolo via dalla sua F1 in fiamme durante il GP del Sud Africa nel 1973.

Proprio quel gesto gli valse la George Cross, la seconda onorificenza più alta del Regno Unito, conferita per atti di eroismo, ma non solo, infatti, sempre in quell’anno, come riconoscimento per il gesto, Mike Hailwood ebbe in dono un orologio d’oro, un Heuer Carrera, regalatogli dallo stesso Jack Heuer, all’epoca presidente del marchio.



L’orologio, sul fondello, riporta la dedica “To Mike Hailwood for a successful 1973 Jack Heuer”, con la quale il proprietario della casa orologiera augurava una buona stagione al pilota. Questo specifico modello di cronografo, il 1158CHN Carrera è, già di per sé, un esemplare molto ambito dai collezionisti di tutto il mondo, in quanto si stima che sia stato realizzato in meno di 500 esemplari e, con il proprio pedigree, sicuramente questo esemplare è quello maggiormente ricercato tra tutti.


L’Heuer Carrera, prodotto adesso da Tag Heuer, dopo che TAG che ha rilevato il marchio nel 1985, è un modello ancora in produzione, essendo diventato un classico della maison, soprattutto perché nella versione Monaco, è stato indissolubilmente legato all’immagine di Steve McQueen che lo indossò nel 1971 durante le riprese di “Le Mans”. Non solo, però, perché durante tutto il decennio degli anni ’70, ad averlo al polso erano anche Niki Lauda, Mario Andretti, Jacky Ickx, Gilles Villeneuve e gli altri piloti transitati dalla Scuderia, Regazzoni compreso, grazie ad una partnership tra la casa orologiera e la casa di Maranello.
L’orologio di Mike Hailwood, scomparso in un incidente stradale all’età di 40 anni, è rimasto nelle mani della famiglia fino al giorno d’oggi ma verrà presto messo all’incanto da Bonhams con un prezzo stimato tra gli 11.000 e i 17.000 euro ma c’è la certezza quasi matematica che l’asta verrà infuocata dai partecipanti che vorranno portarsi a casa un cimelio di una leggenda del motociclismo.

Il PISTONE CON IL BUCO INTORNO...

Eccolo il leggendario pistone di Johnny, o meglio della sua BSA SPITFIRE MKIII...

COMPLIMENTI !!!

You Can't Always Get What You Want ...

 

Non puoi sempre ottenere quello che vuoi...

 

John lennon in the end there shouting "Yeah Mick!"

GIOVEDI' SERA ...

Caffe' Tevere.





VIDEO!!!

 Del fine settimana a Formia dagli amici del Wild Bunch Riders.

                     ATTENZIONE!!!
   IL VIDEO CONTIENE UNA ALTA CONCENTRAZIONE
                                             DI
                            MOTO INGLESI

       

FOTO...British Classic Bikes Summer Réunion Formia 27-29 settembre 2019

Foto Claudio L.

Anche quest'anno quella che è una passione comune si consolida con una grande amicizia e un'impeccabile ospitalità, gli amici del Wild Bunch Riders  confermano ogni anno l'affetto reciproco che ci unisce, un grazie a tutti, uno speciale a Piero e Mario.

Arrivederci a presto per nuove cavalcate con le nostre
amate moto.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

...non sono quelle del Berlusca...

 

 

 

 

 

 

 

 

BSA  Per l'uomo che non la deve immatricolare mai...

 

 

 

 

 

 

 

Foto Alessio G. ( er Tedesco)