Anche quest’anno sta finendo e come ogni anno colgo l’occasione per ringraziare tutti coloro che hanno creduto in questo progetto: gli autori, i tecnici, le ragazze della redazione e non ultimo il mio pubblico che mi ha sempre sostenuto , grazie, senza di voi tutto questo non sarebbe potuto accadere, ancora grazie e buone feste.


La Redazione

RICEVIAMO Pubblichiamo....il Pettirosso e' tornato...

Ciao, come state?

Vi parrà strano: ho scoperto la Moto!  Quella per 'andare', quella che non
si arriva mai.
La Moto non e' fatta per 'arrivare'! L'ho capito tardi. Il Servizio
Sanitario Nazionale dovrebbe 'passarla' ai sui mutuati. Lo stato
risparmierebbe soprattutto sulle malattie dell' Anima.

Quest'anno sfioro i 15.000 chilometri.  E voi?

Siccome vi ho sempre qui dentro, è questo quello che vi auguro: una
fantastica Alghero-Bosa, ad esempio, od una sontuosa 125 orientale sarda, e
se proprio voleste morire d'Emozione sparatevi una 500B nella foresta nera,
questa e', a dir poco, monumentale.

Sì, io vi ho sempre dentro. Ma i 'tempi' della vita cambiano. E' nell'umana
natura.

L'avevate capito che non ci sarà un' 'Undicesima' vero?

Per vivere in armonia dicono che occorra avere bei pensieri ed io li ho.

E siete Voi, le mie Dame ed i miei Cavalieri.

Grazie, per avermi fatto vivere dieci momenti (piu' uno) che non
dimenticherò.

Guidate  belle strade Ragazzi e cercate il vento, sempre.

Alberto Bonzi

IN VENDITA ....FOR SALE.....

Vendo Triumph Trident T160 conservata...

                                              ...Altri dettagli nella rubrica for sale

SI CAMBIA !!!

 

             Da Giovedì 12 Dicembre 2019
                          "Sverniamo...al"
                          Lochness Pub
                    Via Portuense 94 Roma  
                     (  Inizio Porta Portese )

               AREA RISERVATA H.O.M.C

NORTON PI ERRINO

Partiamo da questa foto per raccontare che con questa moto Mauro fece una gara..il 20/09/1987 in quel di Vallelunga...

Poi un giorno mi portò una vecchia foto rovinata dal tempo ( che si intravede dietro il modellino che faceva da riferimento) ed un modellino mezzo montato da lui della Protar ..



( anche lui...vissuto) ed ecco la replica...

2 in 1 corto come l'originale...

Notare lo sticker NORTON sulla carena come l'originale .

IL PINO FA' 60..

Pino giovedì scorso ha festeggiato il suo Sessantesimo compleanno...

AUGURI  !!!!

Complimenti alla Pasta e Fagioli cucinata
da Fabrizio !!!

..Purtroppo dopo il II bicchiere...... era tutto sfocato...

Toh..!!! Si sono rincontrati...dopo anni..

NOVITA'.....IN VENDITA.....FOR SALE

Norton Commando 750 Anno 1974




NORTON COMMANDO 750 (1974) Esemplare CONSERVATO (perfino la vernice “metalflake” è ancora quella originale del 1974) e totalmente originale. Esemplare “matching numbers”: telaio n. 230242,  motore n. 230242. Di proprietà dal 1986 del più noto meccanico per moto inglesi della capitale. Manutenuta con cura maniacale e, quindi, perfettamente funzionante. Percorsi, in totale, solo 42.000 Km. Targa d’epoca “Roma 40…,” certificato ASI e documenti regolari da passaggio. Revisione fino a marzo 2020. E’ un’occasione – ormai più unica che rara – per comprare un Commando originale, e sopratutto, mai molestato. Visibile a Roma su appuntamento, contattando il Sig. Sergio Della Bella allo 0639723893 (in orario di officina). Prezzo €. 12.000,00 per immediato realizzo, nonostante le condizioni difficilmente eguagliabili. Vendita da privato  a privato. Astenersi perditempo e non competenti, grazie.

...???...

NOVITA' - NOVITA'- NORTON

Superlight 650 SS sovralimentata con telaio in fibra di carbonio

  Il costruttore inglese gioca l'asso e sovralimenta la sua 650 bicilindrica. Ipotizzata una potenza fino a 170 cavalli e un peso di 153 kg a secco.

Serie limitata



Nel 2016 Simon Skinner, direttore del design di Norton, aveva già annunciato ai colleghi di CycleNews che la Casa inglese avrebbe prodotto una sportiva sovralimentata di 650 cc per unire il contenimento delle emissioni inquinanti a leggerezza, accelerazione e piacere di guida: la ricetta perfetta per divertirsi su strada e in pista. Promessa mantenuta: dopo avere presentato un anno fa la Superlight 650 al Salone di Birmingham, Norton ne rilascia oggi una versione dotata di compressore e di telaio in fibra di carbonio: la Superlight SS.



Il motore è lo stesso bicilindrico della versione aspirata, con l'aggiunta di un compressore Rotrex con un boost di 1.2 bar, parente stretto del quattro cilindri a V di 1200 cc che equipaggia la sorella maggiore V4SS da 200 cv ma con una corsa maggiore (61,5 mm), che porta in dote circa 25 cc in più ad ogni cilindro. Norton dichiara sul proprio sito una potenza di circa 175 cv a 12.500 giri e una coppia di 125 Nm, che su un motore di 650 cc sono veramente tanta roba.
Il peso scende, nonostante l'aggravio del compressore, grazie al telaio in fibra di carbonio, che permette di fermare la bilancia a soli 153 kg a secco. Sarà interessante confrontare le differenti reazioni sulla stessa moto di un telaio in alluminio con uno identico in fibra di carbonio, ma dovremo essere fortunati: per adesso della Superlight SS è prevista soltanto una piccola serie limitata di 50 esemplari, dotati di freni Brembo con pinze M50, Cerchi BST e unità Öhlins NIX 30 e TTX GP.
La notizia fa comunque felici gli appassionati fedeli al marchio britannico: Norton fino a pochi giorni fa aveva aperto un crowdfunding che – il condizionale è d'obbligo – sembrerebbe sia stato totalmente coperto con un milione di sterline da un singolo finanziatore: quest'iniezione di liquidità dovrebbe consentire di consegnare le moto già ordinate e di sviluppare i progetti nascenti.
La formula della sportiva dotata di un bicilindrico in linea sembra essere sempre più adottata dagli uffici tecnici delle Case: se Aprilia con la sua RS 660 ha seguito lo stesso tracciato aperto dalla Superlight – tra l'altro con il comune approccio di derivarne il motore da un'unità a quattro cilindri di cilindrata quasi doppia - non possiamo che constatare che quest'architettura sta ri-vivendo un periodo di successo, probabilmente per ragioni di flessibilità e di economicità all'interno di una singola piattaforma.
Ancora più concreto ci sembra il trend che fa dalla sovralimentazione una via per contenere le emissioni inquinanti e allo stesso tempo ottenere potenze adeguate all'indole del mezzo: i prototipi dotati di turbo come il Suzuki Recursion o i brevetti depositati dalle Case giapponesi stanno a dimostrare un interesse crescente e chissà che il futuro non veda il ritorno delle “Turbo” non più in veste di effimera moda come negli anni '80 ma come una soluzione
 di Antonio Privitera
Moto.it

GIOVEDI' SERA = CAFFE TEVERE

Made in England. La grande scuola inglese (2ª parte)

 Alcuni interessanti soluzioni che hanno caratterizzato a lungo le splendide moto realizzate oltremanica
di Massimo Clarke
da Moto.it

 


Riprendiamo l’argomento della scuola inglese dopo la prima parte della nostra storia.
Quando si pensa alle realizzazioni delle case britanniche degli anni Cinquanta e Sessanta viene spontaneo chiedersi quanto nel processo di graduale obsolescenza sia stato dovuto a una tenace attaccamento alla tradizione e quanto invece a un vero e proprio immobilismo tecnico.I progettisti non si guardavano intorno per vedere quello che veniva fatto nel resto del mondo? O forse pensavano “abbiamo sempre fatto così e quindi va bene e continuiamo” o roba del genere? Forse però avrebbero anche fatto diversamente ma erano i dirigenti a non volere che ciò accadesse, sulla base di chissà quali convinzioni o per semplice miopia, magari abbinata alla supponenza di chi crede di essere sempre e comunque il più bravo? O forse semplicemente ai vertici aziendali avevano paura di fare gli investimenti necessari alla realizzazione e allo sviluppo di modelli completamente nuovi?
Illuminante a questo proposito (ma solo fino a un certo punto) è il libro scritto diversi anni fa da Bert Hopwood, famoso progettista, sulla industria motociclistica d’oltremanica e sulla sua decadenza, intitolato “Whatever happened to the british motorcycle industry ?”.


Quando in tutte le altre nazioni (USA esclusi) ormai da tempo il cambio era in blocco, ovvero alloggiato nella parte posteriore del basamento del motore, in Inghilterra continuavano imperterriti a utilizzare cambi separati. La BSA e la Triumph sono passate alla soluzione in blocco all’inizio degli anni Sessanta ma altre case, come la Norton, sono andate avanti fino alla fine.
La scatola del cambio in origine era fissata direttamente al telaio, come il motore, ma con attacchi differenti. Poi si è diffusa la soluzione che prevede il basamento del motore e la scatola del cambio fissati a due piastre di acciaio, a loro volta saldamente vincolate al telaio. Per regolare la tensione della catena primaria si spostava leggermente il cambio (nelle piastre i fori per le viti di fissaggio erano asolati); questo però comportava una variazione della tensione della catena finale, che doveva quindi essere regolata a sua volta…



i costruttori inglesi hanno usato i cilindri in ghisa fino all'ultimo..

Nella Norton Commando, per evitare che le forti vibrazioni del motore venissero trasmesse al telaio, tra quest’ultimo e le piastre venivano interposti grossi elementi elastici in gomma (sistema Isolastic). In questo modo però il forcellone, che era fulcrato nella parte posteriore delle piastre, presentava una lieve possibilità di movimento trasversale…




Biella forgiata in lega di alluminio del trident..

Mentre i costruttori europei e giapponesi adottavano sempre più diffusamente le trasmissioni primarie a ingranaggi, quelli britannici restavano testardamente fedeli a quella a catena. Tale soluzione consentiva l’impiego di cambi separati (e, se in blocco, non richiedeva lavorazioni molto precise e quindi tolleranze ristrette per quanto riguarda l’interasse albero a gomiti-primario del cambio). La catena primaria era alloggiata all’interno di una cartella che spesso era dotata di un semplice coperchio in lamiera e che in non pochi casi era fonte di trasudi o di perdite di olio.

Grossi mono...

I cambi erano, come da tradizione, sempre del tipo con presa diretta. Con la primaria e la finale a catena e il cambio separato, il “tiro” delle due catene, se piazzate da lati opposti, tende a portare fuori allineamento il cambio, con forti sollecitazioni a livello delle piastre e degli attacchi. Per evitare questo, nelle moto inglesi l’entrata e l’uscita del moto erano poste dallo stesso lato. Il manicotto di uscita, coassiale all’albero primario, era cioè disposto dallo stesso lato della frizione, dietro la quale veniva a trovarsi.
Una interessante particolarità dei cambi inglesi, che li differenziava da quelli realizzati dagli altri costruttori, era costituita dall’impiego di una piastra selettrice fulcrata al posto dell’usuale tamburo selettore.





Nei motori dei classici bicilindrici britannici degli anni d’oro venivano impiegate alcune soluzioni decisamente particolari, “lanciate” dal primo Triumph a due cilindri paralleli di Edward Turner, apparso nel 1937.
Si trattava innanzitutto delle bielle, non in acciaio, ma forgiate in lega di alluminio, presumibilmente per ridurne il peso. I costruttori britannici hanno continuato fino agli anni Settanta con questa soluzione, decisamente controcorrente rispetto al resto del mondo. In genere nel piede non vi era una boccola; lo spinotto lavorava quindi direttamente sulla lega di alluminio. La testa, che lavorava su bronzine, era scomponibile e il cappello era quasi sempre in acciaio o in ghisa. Questa soluzione veniva impiegata per contrastare in una certa misura la dilatazione a caldo della testa che, per via dell’elevato coefficiente di espansione termica dell’alluminio, tendeva ad essere piuttosto considerevole.
Quasi tutti i bicilindrici inglesi erano dotati di due soli supporti di banco. L’albero a gomiti aveva le manovelle a 360° (i perni di biella erano cioè allineati) ma di norma non veniva impiegato alcun supporto centrale, come avviene invece nei motori moderni dotati di questa architettura. Col crescere delle cilindrate e delle potenze (quasi tutti questi motori erano in origine di 500 cm³) l’albero, che era dotato di un grosso volano centrale, era soggetto a elevate sollecitazioni che generavano flessioni di entità tutt’altro che trascurabile; i due cuscinetti di banco non è che avessero sempre una lunga vita. Solo gli AJS e i Matchless, perfettamente uguali, avevano un terzo supporto di banco collocato centralmente e munito di una bronzina.

Oggi la lubrificazione della maggior parte dei motori è a carter umido, con coppa ben separata dalla camera di manovella, ma non mancano certo eccellenti esempi di impiego di circuiti a carter secco. Quest’ultimo sistema viene adottato per ragioni di ingombro e, spesso, per ridurre le perdite dovute allo sbattimento.
Nelle classiche moto inglesi la lubrificazione era pressoché invariabilmente a carter secco (le eccezioni sono costituite quasi esclusivamente da alcuni monocilindrici di piccola cilindrata). La soluzione veniva impiegata più che altro per tradizione. In fondo derivava dai sistemi a perdita impiegati agli albori del motociclismo, modificati mediante aggiunta di un serbatoio di raccolta olio e di una pompa di recupero.
Meritano un accenno infine i grossi monocilindrici, nei quali l’albero a gomiti era di norma in cinque parti e con perno di biella che veniva unito ai volantini mediante superfici di unione (che talvolta erano troncoconiche) e grossi dadi di ritegno. Gli inglesi sono andati avanti su questa strada quando già da tempo negli altri paesi (USA esclusi) la soluzione era considerata obsoleta e i costruttori erano passati tutti ad alberi in tre parti con perno di biella cilindrico montato per forzamento alla pressa.
Un discorso analogo vale per l’impiego, ancora negli anni Sessanta, di un anello riportato nella testa di biella, quando nel resto del mondo la pista di rotolamento dei rulli era ricavata direttamente in quest’ultima.

La storia delle classiche moto britanniche del passato ha visto uno sviluppo che non ha mai modificato sostanzialmente gli schemi costruttivi apparsi molto tempo prima e con gli anni divenuti obsoleti. Ad esempio, nel caso dei motori di serie la distribuzione è sempre rimasta ad aste e bilancieri (nel dopoguerra l’unica eccezione è costituita dal bicilindrico Sunbeam); evidentemente era vietato anche solo pensare di collocare uno o due alberi a camme nella testa…
Qualcosa di questa grande scuola è però rimasto; basta pensare ai cerchi delle ruote, il cui diametro viene sempre indicato in pollici…

MUSICA !!!

Il nostro amico Martin Fisher anzi l'inglesissimo Martin, ci invia un bel video musicale  ...




                                                        Just Like a Dog 
           Patrizio Casadei & Martin Fisher

GIOVEDÌ SERA

DAL NOSTRO INVIATO...

Su Motoclassiche è uscito l'articolo di Claudio Antonaci del trip all'isola di Man...

PIZZA INGLESE AL GALLO ROSSO...

Trova l'intruso..

Aston Martin: ad EICMA 2019 la prima moto in collaborazione con Brough Superior

La Casa di Gaydon collabora con la “Rolls-Royce delle moto” per una serie limitata che sarà svelata il 5 novembre a Milano

L'edizione 2019 di EICMA terrà a battesimo il primo frutto di una collaborazione inedita: si tratta della prima moto firmata Aston Martin, che ha stretto un accordo con la connazionale Brough Superior per la realizzazione di una serie di moto in edizione limitata.
La moto Brough Superior-Aston Martin nasce da un ‘idea dell’Executive Vice President e Chief Creative Offices di Aston Martin Marek Reichman e dell’ad di Brough Superior Thierry Henriette, entrambi appassionati di motociclette.
Reichman ha dichiarato: «Questo progetto ha grande fascino e prestigio per me e il mio team. L'opportunità di collaborare con Brough Superior ci ha dato la possibilità di applicare le nostre visioni su bellezza estetica e ingegneria e lavorare affinché potessero essere combinate per creare un veicolo da un design altamente emotivo. Siamo entusiasti del risultato finale e non vediamo l'ora di vedere la reazione che la moto riceverà dal pubblico quando verrà svelata il prossimo anno».
Henriette ha commentato: «Aston Martin e Brough Superior sono due produttori di lusso che condividono la stessa passione per il design e le prestazioni più esclusive; per questo l'idea di sviluppare una motocicletta nel contesto di una stretta collaborazione è nata in modo del tutto naturale».
Brough Superior è un costruttore britannico fondato nel 1919 e rimasto attivo fino al 1940. Realizzava moto molto veloci per l’epoca grazie a motori di grossa cilindrata JAP da 998 cc, tanto che la casa di Nottingham battezzò SS80 ed SS100 i suoi primi ed unici due modelli per indicare la velocità massima, rispettivamente di 80 e 100 miglia orarie.
Brough Superior interruppe le attività con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale dopo aver raccolto numerosissimi successi sportivi e record mondiali: dal 1927 al 1939 la Brough Superior SS100 fu la moto più veloce del mondo sul chilometro lanciato, battendo ripetutamente i suoi stessi record di velocità con punte superiori a 200 km/h.
Le Brough Superior erano soprannominate “le Rolls-Royce delle moto” per la loro raffinatezza. Il tenente colonnello Thomas E. Lawrence, più famoso come Lawrence d’Arabia, perse la vita in un’incidente in sella ad una Brough Superior. Si dice che il neurochirurgo che tentò di salvargli la vita, Hugh Cairns, fu il primo a studiare le gravi conseguenze delle cadute in moto sulla testa dei motociclisti, studi che condussero alla diffusione del casco.
Nel 2008 il marchio è stato rilevato dal britannico Mark Upham e nel 2013 la “nuova” Brough Superior ha presentato una riedizione della SS100, alla quale sono seguiti i modelli Anniversary e la Pendine Sand Racer.
Tutti i dettagli, compreso il nome della motocicletta in edizione limitata, saranno svelati a Milano il 5 novembre.

GIOVEDI' SERA ...

VIDEO

Un bel montaggio di frame inediti ....del nostro club!!!

IL GIRO DEL SABATO....

 visto il bel tempo....

La grande scuola delle moto inglesi

Un’epoca irripetibile, una tecnica affascinante e modelli
 che hanno fatto la storia: AJS, BSA, Norton, Triumph...
di Massimo Clarke



 Per decenni le moto d’oltremanica sono state un riferimento fondamentale per tecnici e appassionati di tutto il mondo. Marchi come BSA e AJS sono da tempo nella leggenda, mentre altri come Triumph e Norton sono stati rilevati e, dopo qualche anno di latitanza, hanno poi ripreso la produzione.
I loro attuali modelli sono moderni e più che validi, però non hanno praticamente nulla da spartire (a parte talvolta l’estetica) con quelli di una volta.
In passato si parlava di “scuola inglese” con riferimento a una serie di schemi costruttivi e di soluzioni tecniche tipici delle case britanniche, che differenziavano le loro moto da quelle costruite negli altri paesi. Nell’anteguerra diversi costruttori italiani e tedeschi hanno esaminato con occhio molto attento tali realizzazioni e in effetti osservando certi loro modelli è possibile rilevare chiaramente quanto siano stati influenzati.

 

Negli anni Venti e Trenta, oltre a un ridotto numero di motori, dall’Inghilterra sono arrivati in Italia molti cambi, prodotti dalla Burman, dalla Albion e dalla Sturmey-Archer, che hanno equipaggiato svariate moto costruite da case come ad esempio le bolognesi MM e CM.



L’influenza della scuola inglese si è fatta sentire anche (e forse maggiormente) a livello di moto da competizione. Del resto le moto d’oltremanica andavano davvero forte e venivano largamente impiegate dai nostri piloti.
La stessa Scuderia Ferrari ha impiegato a suo tempo le Rudge. Tra il 1921 e il 1929 nella classe 500 il titolo italiano è stato conquistato ben sette volte in sella a monocilindriche inglesi. Nel Campionato Europeo (cioè nel mondiale di allora) tra il 1924 e il 1939 le case britanniche si sono imposte 10 volte nelle classi 250 e 500 e ben 12 volte nella 350. Insomma le loro moto vincevano molto ed effettivamente sotto molti aspetti indicavano la strada. C’è da dire che negli ultimi anni prima della guerra, quando si è iniziata a diffondere la sovralimentazione, la scena ha cominciato a essere dominata dalla BMW, dalla DKW e dalla Gilera, tutte dotate di compressore.



Negli anni Cinquanta, e anche in buona parte del decennio successivo, le moto britanniche sono state il sogno degli appassionati più sportivi. Però costavano molto e solo pochi benestanti potevano acquistarle.
Appartenevano a una categoria ben diversa dalle nostre, che erano di cilindrata assai più modesta. E poi, ad accrescere il fascino delle inglesi c’era una estetica che spesso era addirittura entusiasmante, oltre che di una straordinaria bellezza classica. Dal punto di vista della meccanica però sono rapidamente diventate quanto meno discutibili. Certo, al loro apparire erano sicuramente valide anche in quest’ottica ma gli schemi tecnici adottati non sono stati modificati per anni e anni e a un certo punto sono diventati prima vecchi e poi addirittura obsoleti.



Non c’è stata nessuna reale riprogettazione nel corso di oltre un quarto di secolo! Le modifiche via via apportate ai classici bicilindrici inglesi hanno interessato più che altro la cilindrata, che dagli originali 500 cm³ è passata a 650 o 750 cm³. Le potenze sono aumentate, grazie anche a maggiori rapporti di compressione e regimi di rotazione più elevati, arrivando addirittura a raddoppiare. Sono quindi cresciute le sollecitazioni alle quali erano sottoposti gli organi meccanici il che in diversi casi ha portato a problemi di affidabilità e a durate insoddisfacenti.
Sotto questo aspetto le BMW sono sempre state un’altra cosa e pure le grosse bicilindriche italiane apparse nella seconda metà degli anni Sessanta (ovvero Guzzi e Laverda) sono subito risultate di gran lunga superiori.



Per diverso tempo le inglesi sono state le uniche grosse cilindrate sportive in circolazione e chi voleva cavalli e prestazioni mozzafiato (per l’epoca) erano l’unica scelta possibile. L’industria inglese però non si è poi saputa evolvere, per adattarsi a una nuova realtà e a differenti esigenze.
Il colpo di grazie è arrivato dagli USA, principale mercato di esportazione, con l’ingresso delle case giapponesi nel settore delle grosse cilindrate. Le moto che offrivano erano moderne e in grado di fornire prestazioni formidabili. Niente perdite d’olio, vibrazioni ridotte e affidabilità totale. La componentistica era di un altro pianeta; quella inglese tutto sommato non era malaccio, ma il fatto che i motociclisti chiamassero principe delle tenebre il sig. Lucas, produttore degli omonimi impianti elettrici, dice qualcosa…



Salvo poche eccezioni, nelle moto giapponesi l’avviamento era elettrico e funzionava impeccabilmente, come tutto il resto. Tra la fine degli anni Sessanta e l’inizio del decennio seguente le vendite delle case inglesi, per le quali già da tempo le cose non andavano più bene, sono crollate e rapidamente la stessa situazione si è ripetuta sui mercati europei. Non c’era più spazio per prodotti ricchi di fascino ma ormai da tempo obsoleti.




Gli unici costruttori che sono riusciti a opporsi allo strapotere orientale sono stati quelli italiani, con le grosse Guzzi e Laverda, e in seguito anche con le Ducati (raffinatissime e apprezzate dai veri intenditori ma prodotte in numeri piuttosto contenuti) e, per quanto riguarda le “medie”, con le Morini bicilindriche.
Un discorso a parte va fatto per la BMW, che negli anni Cinquanta e Sessanta ha prodotto grosse bicilindriche dalla tecnica raffinata a dalla eccellente qualità complessiva. La componentistica impiegata sulle sue moto era impeccabile (a cominciare dall’impianto elettrico), il motore era infaticabile e longevo e le vibrazioni e i trasudi di olio erano sconosciuti. A causa della trasmissione più rigida di quella a catena e della coppia di reazione (l’asse di rotazione dell’albero a gomiti era longitudinale e non trasversale, come nelle altre moto), all’epoca molti non consideravano però le bicilindriche tedesche meno adatte a un impiego sportivo.
Le moto inglesi, come le italiane, avevano il pedale del cambio a destra. Le tedesche e le giapponesi (che ad esse si erano largamente ispirate) lo avevano invece a sinistra. A far pendere l’ago della bilancia in favore di questa seconda soluzione è stato fondamentalmente il mercato americano, nel quale la presenza delle moto orientali da un certo punto in poi è diventata preponderante (e quella delle inglesi si è enormemente ridotta).
D’altro canto il pedale del freno veniva azionato con lo stesso piede con il quale si agisce su di esso nelle automobili e questo negli USA veniva considerato di importanza non trascurabile ai fini della sicurezza.

Per decenni, in passato, quasi tutti i motori sono stati a corsa lunga. Le eccezioni si contavano sulle dita di una mano e una di esse era costituita dalla Guzzi, le cui 500 monocilindriche hanno sempre avuto un alesaggio di 88 mm e una corsa di 82 mm.
Nel dopoguerra la situazione ha iniziato a cambiare e nella seconda metà degli anni Cinquanta i motori italiani di serie erano tutti a corsa corta o al massimo quadri. Quelli a corsa lunga (di poco…) erano oramai solo un paio. Tra le moto da corsa hanno continuato ad avere una corsa superiore all’alesaggio solo le quadricilindriche Gilera e MV, forse per contenete l’ingombro trasversale e consentire un adeguato passaggio di aria tra i cilindri.

In Inghilterra le cose sono andate diversamente e i motori a corsa lunga hanno continuato a dominare la scena anche negli anni Sessanta (tra i bicilindrici hanno fatto eccezione solo gli ultimi BSA 650 con cambio in blocco, nei quali l’alesaggio superava la corsa di 1 mm). La ragione di questo tenace attaccamento a misure così “vetuste” risale al 1911, quando la RAC decise che i veicoli sarebbero stati tassati in funzione della superficie totale dei pistoni dei loro motori.
Logico quindi che, qualunque fosse la cilindrata che volevano ottenere, da allora in poi le case abbiano cercato di adottare un alesaggio molto ridotto, in relazione alla corsa. Questo criterio di tassazione perverso è stato in vigore fino al 1947, ma i danni da esso causati hanno continuato a manifestarsi ancora per anni…

 Da moto.it